据企查查数据显示，近日，东南(福建)汽车工业有限公司(以下简称“东南汽车”)股权发生变更，原来持有其25%股份的日本三菱自动车工业株式会社(以下简称“三菱汽车”)退出，并由新股东福州交通建设投资集团有限公司(以下简称“福建交投”)接手。经过本次股权变更后，福汽集团、华威股份有限公司(以下简称“华威股份”)、福州交投将分别持有东南汽车50%、25%、25%的股份，而东南汽车也由此前中资、台资、日资的股比结构变为中资+台资的结构。至此，东南汽车与三菱汽车的合资彻底宣告终结。

“东南三菱”名存实亡久矣

资料显示，1995 年，东南汽车成立，由福汽集团与华威股份各持股 50%。其中，福汽集团是由福建国资委 100% 控股，而华威股份则是来源于台湾中华汽车。中华汽车隶属于台湾裕隆集团，由裕隆汽车创办人严庆龄成立，初期以技术合作的方式负责生产三菱系列商用车，后来三菱也投资了台湾中华汽车。由于这层关系，2006年，三菱与东南汽车签约，收购华威股份20%的股权。随后不久，华威股份的股权进一步稀释，福汽集团、三菱汽车以及华威股份的股比长期稳定在50∶25∶25。

三菱入股东南汽车后，曾先后为东南三菱品牌导入戈蓝、兰瑟、翼神、君阁、风迪思等车型。在产品、市场口碑都不错的情况下，东南汽车销量不断攀升。数据显示，2013年东南汽车累计销量曾达到11.6万辆，为历史最高。不过，业内一直有传言，作为东南汽车背后最大的技术输出方，三菱汽车却只持有东南汽车25%的股权，这一点引发了三菱方面不满。为此，三菱曾多次提出将股权提升至50%，但均以失败告终。或许是在提升股权无望的情况下，三菱开始谋划与国内其他车企合作。

2012年，三菱汽车与广汽集团成立广汽三菱，双方各持股50%，陆续国产了欧蓝德、劲炫等车型。此后，三菱在中国市场的发展重心开始向广汽三菱倾斜。自2013年推出风迪思后，三菱汽车就不再向东南汽车导入新车型，三菱汽车与东南汽车开始渐行渐远。到2015年，三菱汽车停止向东南汽车输送新的技术，研发人员也撤回日本——此举标志着三菱与东南汽车的合作已经名存实亡。同年，三菱汽车对外公布将停止轿车和性能车的研发，未来将注意力放在SUV、皮卡以及电动车这三类车型上，这意味着三菱已经放弃了与东南汽车的合作。没有新的车型和技术导入，东南汽车旗下悬挂三菱标识的产品陆续停产，而伴随着2017年东南三菱翼神的停产，东南汽车自此不再生产任何三菱车型。

可以看出，虽然三菱汽车与东南汽车在2021年才正式领“离婚证”，但是在此之前，双方已经度过了至少4年的“冷静期”。

战略变化成“离婚”主因

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，国内汽车市场的竞争日益激烈，如果不能及时跟进中国车市的快速变化，不少车企都将面临“扛不下去”的命运。而三菱汽车从东南汽车退出，除了市场原因之外，另一个原因在于跨国车企在中国产品战略和区域战略的调整。

事实也确实如此，去年5月，因为一系列风波而陷入瓦解危机的雷诺-日产-三菱联盟，联合发布了多项战略举措，以一种全新的“引领者-伴随者”合作模式，各自分发“责任田”以重新稳定联盟关系，并强化三家公司的竞争力和盈利能力。其中，在市场方面，联盟将全球不同区域市场命名为“标杆区域”，其中，中国、北美和日本市场的标杆公司为日产汽车;欧洲、俄罗斯、南美和北非市场的标杆公司为雷诺集团;东南亚和大洋洲市场的标杆公司则为三菱汽车。这个战略也很好地解释了此前雷诺退出中国燃油乘用车市场以及此次三菱汽车退出东南汽车的原因。

新能源与智能网联汽车研究者曹广平分析认为，三菱汽车退出东南汽车股东序列主要有三个方面的原因：一是历史上三菱汽车的整车业务在中国没有发展好，而更专注于传统的发动机零部件技术;二是在汽车行业电动化趋势下，东南汽车无论是国企还是合资部分都没有跟上产业步伐，因此三菱汽车的传统零部件技术参股也基本上没有多大意义;三是未来中国汽车产业将进行更大程度的股比开放包括允许独资企业设立，中外汽车行业竞争态势更加趋强，三菱汽车在中国未来的主要业务是新技术竞争，而不是再依赖传统零部件产品占据市场。

对于三菱汽车未来在中国的发展，崔东树表示，三菱汽车在中国仅剩的合资企业广汽三菱，目前处于一个相对稳定的运行状态，尤其是在中国消费者对SUV车型还处于特别偏好的阶段，广汽三菱仍然具有巨大的发展潜力。

旧的已去，新的未来

当前，在2022年汽车产业即将全面放开股比的前夜，行业内看到更多的反而是外方的退出，这可能是大多数人当初始料未及的结果。

崔东树表示，从长安铃木、东风雷诺再到东南三菱，弱势合资车企中的外方相继退出中国市场，充分说明了中国汽车市场的竞争相对激烈，未来汽车产品和企业的淘汰赛将处于进一步加剧的状态，如果不能跟上中国市场的快速变化，尤其是不能跟随中国新能源汽车市场的变化，弱势合资品牌乃至自主品牌的尾部企业都将面临更大的生存压力。整体来看，国内汽车产业的集中化速度会进一步加快，尤其是智能化、电动化的发展，将会让更多的车企面临更大的生存压力，这也是世界汽车行业共同面临的一个挑战，现在国际车企也都是带着一个焦虑的心态去应对汽车行业新的变化特征。

不过，对于2022年股比限制放开后乘用车合资品牌在中国的数量变化，崔东树认为大幅减少的情况并不会出现。崔东树表示，目前国内主力合资车企正处于相对比较平稳发展的阶段，尤其是头部日系、德系车企在中国仍然保持一个相对强势、良好发展的特征。短期内传统燃油车市场份额并不会大幅萎缩，因此未来合资品牌数量仍然会保持一个相对较多的情况，优势合资企业仍有巨大的生存空间。

中国汽车工业协会顾问杜芳慈认为，在中国汽车市场当前如此激烈的竞争格局下，那些在市场中站不住脚的产品、平台乃至车企，都会被市场所淘汰。对于股比放开后，合资车企在中国市场的前景，杜芳慈认为，合资车企在中国市场的竞争力，仍取决于外方车企品牌的竞争力。当一些外方品牌在世界范围内与排名前列的巨头车企竞争处于下风时，其在中国的合资品牌情况也不会有所改观。2022年汽车行业外商投资股比限制全面放开后，那些在股比放开前就经营不景气的合资品牌，也并不大可能通过独资或者提高股比扭转颓势，归根结底需要提高自身综合实力。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时也表示，目前国内市场现存的一些弱势合资品牌，必须在产品力、营销等方面做出改变，适应新形势新变化，否则将离中国消费者越来越远。的确，越来越多的合资品牌消亡案例表明，中国汽车市场已经进入双向选择的阶段，只有具备实力的外资车企，并愿意扎根国内，将研发与中国国情相结合，为国内消费者改变，才有可能在国内市场站住脚。以“打酱油”的心态参与中国汽车市场竞争的企业，已经不能像以前那样坐享发展红利。