商业 来源：华尔街见闻 时间：2023-04-28 17:14:35
作者 | 曹安浔
(资料图片仅供参考)
今年的上海车展，是电动车的狂欢，也是自动驾驶的盛宴。
在华为、小鹏、阿维塔、滴滴之外，4月19日，全球“自动驾驶第一股”图森未来也发布了自动驾驶新成果——域控集中式大感知盒子（以下简称为“TS-Box”）。
据图森中国CTO王乃岩介绍，TS-Box相当于智能驾驶系统的大脑和眼睛，相比单独采购的传统智驾方案， TS-Box实现了感知融合和定位融合的总包，整合了图森未来自研的自动驾驶域控制器、集中式4D Radar解决方案和集中式RTK-GNSS/INS定位模块等，支持接入主机厂自研的规划和控制模块。
如此一来，主机厂不用做复杂的传感器选型、测试、集成、装样车、数据训练等，就能直接利用TS-Box的输出结果，这不仅可以让主机厂节省精力，更专注在整车功能定义上，还可以节省成本。
而且，TS-Box的应用范围不局限于商用车，而是商用车、乘用车都支持，这意味着，图森未来已决心扩展边界，尝试新的商业化方向，向竞争更激烈但蛋糕更丰盛的乘用车领域进发。
王乃岩表示，如今自动驾驶市场竞争日益激烈，基础L2级辅助驾驶逐渐成为新能源车“标配”,更高级的L2+、L3也在快速落地。因此，TS-Box也被图森未来视为当前自动驾驶混战的破局之作，TS-Box整套方案将在明年量产交付。
值得一提的是，3月底，图森未来刚拿到了上海首批无驾驶人智能网联汽车创新应用测试通知书；同月，图森未来还推出了全栈自研智能驾驶解决方案 ——“节油领航”系列产品，其中，节油领航 Pro 版本可支持特定场景下的 L3 级别自动驾驶。
图森未来今年种种动作背后，是其盈利压力也正日益凸显。这家自动驾驶明星公司在2022年陷入了高层内斗风波，甚至引发美国证券交易委员会等多方调查和退市风险。
目前，图森未来正处于重回正轨的爬坡期，高层动荡结束，董事会已重新恢复，但由于去年财报尚未发出，退市危机仍未解除。
图森未来要努力与时间赛跑。
图森未来CEO吕程坦言，如果保持现有的开支结构，账上现金可以支撑公司运营三到四年。而图森未来董事长陈默给出的盈利计划是，如果有主机厂足够多的订单，图森未来会在2025年开始最初的批量商业化，在2026年批量部署，从而实现盈利。
但与此同时，陈默也表示，图森未来的软件虽然已经积累到了能规模化、商业化的程度，但现在缺少足够多的订单，这是最大的问题。
这也是现在很多自动驾驶公司共同面临的痛点。
随着百度、华为、阿里等互联网巨头，以及小鹏、智己、阿维塔等主机厂入局，自动驾驶赛道已是群雄混战。如果说自动驾驶上半场比拼的是技术，那下半场比拼的就是商业化运营。
如何将已有的技术落地应用？如何解决场景和车企应用的痛点？在上市狂欢之后，这将是决定自动驾驶公司们能否走得久、走得稳的关键。
以下为对话实录：
问：TS-Box产品研发团队的规模有多大？之前我们感觉图森是一家软件算法公司，现在你们内部软硬件的团队是如何分配的？
陈默：图森从2017年开始做自己的硬件，我们不是一个纯算法公司，只是一般不太讲硬件的事情。说实话，这几年无人驾驶寒冬到来，我们把技术剥离出来给OEM客户服务，这是一块新业务，希望可以快速做一些商业化的行为，比L4稍微快一点。
大感知盒子(TS-Box)会在今年下半年单独成立一个部门，整个团队的规模大概200人,做软硬件的都有，可以接乘用车和商用车两种车的客户。
我们今天发布TS-Box的原因是我们看到L4商业化还需要时间，这时候拿出一些技术，尽量去提供产品，多拿到一些营收。
问：图森的TS-Box现在还没有上车，未来图森想服务好一个大客户还是倾向于卖标件给不同的车厂？目前订单情况如何？
陈默：我们今天刚刚发布，还没有向OEM的朋友们说，现在还没有订单，明年开始做量产。今天以后我们会开始联系OEM的朋友，看看大家有没有这个需求。
我们倾向于提供一个标准化的解决方案，此外，对于车厂的选配，比如它希望降低成本、不用激光雷达的低阶方案，或者用Orin-X加上高阶方案，我们都可以支持。
问：目前退市危机解决了吗？
吕程：现在退市的可能性是因为我们还没有审计师，我们在积极和不同的审计师公司接触，希望近期尽快解决这个风险。
问：图森中国主要的营收来源是什么？
陈默：图森中国最大的营收是向某海外OEM出口我们特有的硬件产品。
问：账上的资金可以支撑多久？
吕程：2020年底，我们账上还有差不多10亿美元，结构开支如果没有任何变化的话，还可以够三到四年的运营成本。
问：公司的盈利计划？
陈默：在规模化、商业化实现之前，图森可能盈利不了。如果有OEM的紧密配合，我们会在2025年开始最初的批量商业化，在2026年会批量部署。
对图森而言，我们的软件已经积累到了可以规模化、商业化的程度，但我们现在缺少紧密合作，这是最大的问题。车厂要考虑车是不是全国能卖、全球能卖，我们考虑的问题是我们在一个州、一块区域能跑就可以商业化了，没有一个OEM会为了一个区真正装一台无人驾驶卡车，这就是我们碰到的最大的问题。
问：现在图森中美团队之间是怎样的联系？现在团队技术上进行隔离，未来会有进一步组织架构的隔离吗？
吕程：2019年开始，图森中美团队就在走不同的技术路线，因为毕竟场景、合作伙伴都不同。我们现在中国、美国各有600多位员工。现在我们有更明确的隔离，我们一直在不停地优化我们的组织结构。
问：怎样保证图森未来以后不会再出现像之前高层动荡或者内部管理的分裂问题？
陈默：高层动荡现在已经稳定了，我们已经重新恢复了一个独立的董事会，我们和美国那边的关系相处得比较好，也在解决问题，这只能用时间来证明。
问：未来的业务重心会不会更多往中国市场转？
吕程：现在中美关系比较敏感，技术上也比较敏感，这是事实。但从我们公司的布局来讲，没有什么变化。
问：国内有一家公司，他们除了做自动驾驶，号称也是卡车的新势力，它自己也在生产车，这种模式是不是更好？
陈默：我认为是的。如果L4能够真正商业化运营，既需要造车新势力，也要有无人驾驶的能力。
问：怎样看待自动驾驶卡车未来的商业前景？这块的营收现在是什么情况？
陈默：我们的营收和之前差不多，没有什么特别的增长。L4无人卡车这一件事情我们坚信可以成功，L4现在市场的问题是无人驾驶公司和OEM没有紧密的合作，因为大家有核心利益的冲突，都会争夺一个主导权，这也是为什么L4市场难落地的原因。
问：现在很多国内车企都强调自己的灵魂，比如它自己做算法、做智驾系统，图森的潜在客群是什么样的？
陈默：我们就是授人以渔，希望帮助主机厂建立自己的无人驾驶的开发能力，我们提供工具给主机厂，它可以基于感知结果开发它自己的无人驾驶产品。
问：最近比亚迪董事长王传福说自动驾驶都是扯淡，你们怎么看？
陈默：首先他说无人驾驶是扯淡这件事情，特指L4的无人驾驶。
我无法反驳他，因为确实L4没有完成商业化。我希望，我们是第一家完成L4商业化的公司，证明给世界看L4无人驾驶不是扯淡，我们还需要一段时间，现在证明不了。
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